斯柯达SK P.14

令人大感意外的是，当德国本土公司相继陷入第三帝国毁灭前的“歇斯底里”状态，一个又一个远超军方想象力的方案层出不穷之际（军方的要求本已属痴人说梦），远在捷克的斯柯达（Skoda-Kauba）公司却也赶来趟这潭浑水。

作为德国占领当局控制下的原奥匈帝国老牌军工企业，斯柯达公司的技术实力非常雄厚。被吞并前捷克军队的技术装备，从机枪火炮到坦克飞机，有接近70%来自斯柯达。1945年1月在纳粹的威逼下，斯柯达的捷克工程师们开始构思一种能尽快投入应急生产的简易喷气动力截击机，其初步方案被称为SK P.14。

SK P.14共分SK P.14.01和SK P.14.02两个版本，不过无论二者在机体设计上有何种差异，它们都是围绕桑格尔（Sanger）冲压喷气发动机进行构建的。冲压喷气发动机是1920年代出现的新概念，实际上是一种气动热力涵道，它没有任何主要旋转零件，只包含一个扩张形进气涵道和一个收敛形或者收敛-扩张形出口，当由外部能源强迫其向前运动时，空气被迫进入进气道。当它流过这一扩散形涵道时，其速度或动能降低，而压力能增加。尔后，靠燃油的燃烧来增加其总能量，膨胀的燃气通过出口涵道高速排入大气。结构与工作原理上的特征，也使有人认为冲压喷气发动机实际上应归类于火箭发动机范畴。

这种桑格尔冲压喷气发动机尺寸巨大，它直径1.5米，长9.5米，如果算上进气道的话，发动机本身就构成了机身的主体，至于机身其余的组成部分——主要就是驾驶舱与必要的设备，则在发动机上方依次排开，最后由硬铝蒙皮包裹起来。但为了保证燃烧室的充分冷却，这部分引擎并未被蒙皮覆盖，而是直接裸露在空气中。简而言之，SK P.14实际上是一根飞行员直接“骑”在冲压喷气发动机上的带翼管子，驾驶舱直接置于进气道上方。除了发动机尺寸外，其整体设计思路倒与布鲁姆·福斯BV P.213有异曲同工之妙。然而，单纯的冲压喷气发动机其实并不适于作为普通飞机动力装置，因为在它产生推力前，要求向它施加向前的运动，在现代常作为导弹和靶机的动力装置。由此可见，将冲压喷气发动机搬上SK P.14这类有人驾驶作战飞机，实在是对德国穷途末路的一种真实写照。

1942年初，一架道尼尔Do 17Z-2试验平台背负着洛林（Lorin）冲压喷气发动机进行测试，桑格尔冲压喷气发动机就是在洛林冲压喷气发动机的基础上发展而来。

Do 17Z-2/洛林组合与它的试验成果——使用桑格尔冲压喷气发动机的SK P.14.01结伴而飞（艺术想象图）。

从整体布局上看，SK P.14属常规下单翼布局，机翼平直略有后掠，普通十字尾，为了保证一定的续航时间，斯柯达共为SK P.14准备了4个油箱，两个较大的位于飞行员座椅下方，另两个较小的则分布在机翼结构内部，但从冲压喷气发动机通常的耗油率来看，SK P.14的滞空能力仍然不容乐观。在借鉴了当时其他同类项目的基础上，斯柯达工程师为SK P.14选择了“可抛弃式滑车+滑橇”的起降方式。当然，该机同样需要在固体火箭助推器的帮助下才能起飞升空，以便达到桑格尔冲压喷气发动机需要的工作速度。

不过SK P.14最令人难忘的地方却在军械系统的安排，由于机体空间实在有限，斯柯达工程师居然破天荒地将唯一的一门MK 108 30mm装在了驾驶舱内，长长的炮管自然也只能穿座舱罩而过，这种设计在百年航空史中恐怕是独一无二的。

由于RLM始终对采用脉冲/冲压喷气发动机的型号抱有一种复杂的心态，尽管与冲压喷气发动机不同，脉冲喷气发动机能在静止状态工作（在静止状态下，不会达到最大额定推力），但它们终归向下不如火箭发动机简单实用、价格低廉，向上与涡轮喷气发动机相比它们的油耗过高，又无法达到后者的性能，因而这种尴尬的定位导致最后没有一种采用脉冲/冲压喷气发动机的有人驾驶飞机被RLM投入使用，SK P.14自然也就难逃这样的命运。

SK P.14.01驾驶舱示意图。可以看到该机本质上就是用蒙皮包裹起来的管子，驾驶舱甚至连地板也没有，飞行员的俯卧式座椅就直接与进气道上的两根支架焊接在一起。

降落后的SK P.14.01（迫降？）。

SK P.14.01（最初方案）和SK P.14.02三面图。

起飞滑车上的SK P.14.01（最初方案）。

SK P.14.01三面图及主要数据

SK P.14.01各种涂装方案。

SK P.14.02在飞行（艺术想象图）。

起飞刹那的SK P.14.01（最初方案，艺术想象图）。

SK P.14.01（最初方案）大战B-29（艺术想象图）。