三、轴带型组团城市的极限通勤分布

与多中心组团式城市格局相类似，轴带型组团城市也依托于一个或多个城市生长点发育而来，并依次经过小型初级组团、高级组团，逐步演化成多中心、多功能的城市地域系统。区别于多中心组团，轴带型组团在城市整体形态上，由于人为（如政策引导的轴向发展或沿交通干线的发展等）或自然（如江河或山体等）要素的影响，呈现较为明显的条带状或星状格局。

随着城市化的快速演进，产业、人口与有限的城市空间矛盾日益突出，为了跨越自然地形阻隔寻求更大的发展空间，推进城市空间扩张和功能扩散的现象越来越普遍。比如，跨江发展等现象越来越常见，南京、武汉、杭州、长沙等多个城市均实施跨江发展战略。在借助山川拓展城市空间的过程中，江河的轴线作用对城市形态存在不可忽视的影响。将条带状自然的物视为城市的中心纽带和核心公共空间，而非城市的边界和屏障，利用江河实现轴带式的城市组团发展成为这些城市发展的新策略，故而其逐渐形成轴带型组团的城市空间格局。

1．广州

“六脉皆通海，青山半入城”，作为一个独特的山水城市，广州面水（珠江）背山（白云山），城市发展经由山脚聚落转向向珠江及其他方向。目前，广州基本形成以荔湾、越秀、东山、海珠四个旧城区为中心组团，以天河体育中心和黄埔地区为次级组团，沿珠江及多个方向呈触角状向外扩展的城市形态。广州都市圈24小时人口活动热力图呈现典型的轴带型组团特征。

数据分析结果显示，广州都市圈的极限通勤人口在广州以及广州一小时交通圈内的周边地区均有分布，只在广州北部的花都区、从化区才分布相对稀疏，“大广州”已经基本成为现实。

广州都市圈极限通勤人群居住地、工作地均呈现一中心、多组团的布局特征。居住地分布于广州老城区以及周边的黄埔区、番禺区、花都区和佛山市的禅城区。工作地分布相对集中，密集分布在广州的老城区以及黄埔区。广州中心城区与外围城区职住分离相对严重，极限通勤人群数量较多。

此外，倘若从定居广州的时间角度进行归类，可以发现，“老广州人”大多生活在广州中心的越秀、荔湾、海珠、天河等城区，而“新广州人”更多生活在番禺、增城、花都等城区。

2．杭州

杭州的山水资源是杭州建城的重要基础。在“西湖时代”，杭州围绕西湖点状向外扩展，实现城市空间的初步扩展；“拥江发展”战略下的“钱塘江时代”，杭州以钱塘江为新轴线向江南、江北扩展轴带型，城市组团形成串珠成链的景象。杭州经济技术开发区、钱江新城、萧山经济开发区、滨江新区、大江东产业集聚区等逐渐形成区域性的专业化高地；在城市功能上，江北、江南存在异质性，轴带模式下组团间的协同与融合对杭州未来的城市竞争力有重要的意义。杭州都市圈24小时人口热力分布见图2-24。

杭州市工作地、居住地分异较强，热点区域呈现多点分布格局。杭州西部地区的极限通勤人群呈带状分布于钱塘江、G25和G56公路沿线。由于公路沿线是重要的产业集聚地，说明产业沿公路沿线布局的同时也吸引了大量的极限通勤就业人口。

从区县来看，极限通勤人群的居住地相对分散，在杭州主城区的极限通勤人口集中在拱墅区、下城区、江干区；在主城区周边的临安区、富阳区也有较密集的极限通勤人口分布。

极限通勤人群的工作地相对更为集中在杭州的主城区，此外滨江区和萧山区也较为集中，这与杭州近年来大力建设滨江新区的实际情况非常符合。

3．南京

在长江穿城而过的情况下，南京结合地域内的山脉、湖泊等地理条件，在交通引导的作用下，呈现出“江北带形、江南指状”的城市空间结构。江南地区以主城为掌心，以龙潭、唐山、湖熟、禄口、板桥为依托形成五大指状发展轴，主城、副城和外围组团通过交通轴线相互联系，向外拓展。从交通特征来看，南京市主要由一条环城公路包围，内部四通八达，向外交通路网呈放射状分布。南京都市圈24小时人口活动热力分布见图2-27。

整体上，南京都市圈极限通勤人群的工作地、居住地分异较强，工作地和居住地均呈现多点布局情况。极限通勤人群工作地最密集的地区位于南京市中心的鼓楼区、玄武区、秦淮区；其次是雨花台区、栖霞区、江宁区以及南京禄口国际机场附近。从极限通勤人群的居住地分布来看，六合区的密度最高，尤其是地铁S8号线沿线地区，此外栖霞区、鼓楼区、玄武区和秦淮区极限通勤人群也较为集聚。

4．武汉

“江城”武汉从中间被长江、汉江以“Y”字形切割成三块，城市沿切割轴线逐步向外拓展。城市空间的四大组团板块——临港核心产业区、临空经济区（黄陂区、东西湖区）、汽车生产和现代制造业基地（经开区、蔡甸区、汉南区）、“大光谷”板块（洪山区、江夏区），在综合交通廊道的带动下，按照“主城成网、新城轴向放射”的原则，通过修建长江隧道、东湖通道、轨道线路，借助交通引导城市空间轴线延伸。另外，武汉城市轨道交通近年来发展效益显著，从热力图中也可以发现城市轨道交通沿线有逐渐成为人口集中居住区域的趋势。

从武汉都市圈极限通勤人群居住地分布图可以看出，居住地集中在汉口和武昌的沿长江两岸，而且地铁沿线分布着大量极限通勤人口，主要公路沿线也有极限通勤人口的集中分布。这说明交通的便捷性是武汉极限通勤人口选择居住地的重要依据，这种方式可以尽量减小通勤时间，但同时可能增大通勤距离。另外，武汉中心城区周边的区县中心也是极限通勤人口主要的居住地。

与居住地较为集中的分布态势不同，极限通勤人群的工作地则要分散许多。除汉口、武昌核心商务区之外，光谷也是重要的工作集中地。同时，部分高速公路沿线也有极限通勤人群集中工作地的分布，说明工作地有沿交通沿线向外发散的趋势。另外，周边区县也是极限通勤者工作的目的地之一，这就不排除有大量在武汉中心区域居住而到市区外工作的人群。

通过上文的分析，我们得知，武汉都市圈极限通勤人群的平均通勤距离为十大都市圈最短，但极限通勤人群的平均通勤时间却位居第三，那么为何会在武汉出现出行距离与时间倒挂的现象呢？

通过数据分析可以发现，武汉光谷成为极限通勤人群首要的工作地，而这部分人的居住地则集中分布在武汉中心城区的武昌区和江岸区的沿长江两岸，商贸休闲等基础设施齐全便利。由此可以看出，在光谷工作的人群宁可牺牲掉每日的通勤时间，也要选择生活设施便捷的地区居住。

综上，房价并非人们选择居住地的唯一限制条件，高品质的生活环境也是一个城市吸引高端人才的重要因素。从这方面来说，城市建设并非简单的大兴土木，而要既有“内核”（可提供就业的产业集聚），又有“骨干”（交通配套设施），更有“血肉”（生活配套设施）。