第二章 机车乘务员一次乘务作业结合部互控
第一节 从出勤到挂车时的结合部互控
机车乘务员从出勤到挂车的主要作业包括：出勤、接班、机车整备、行车安全装备检查确认、出段、挂车等，是保证质量良好的机车正点出段牵引列车的重要准备工作，涉及机班成员之间和机车乘务员与公寓叫班员、机车调度员、工具备品发放人员及地勤、检修作业人员、扳道员（或段内信号楼值班员）等本段有关人员的作业互控，以及电务、通信、车站等外段作业人员的联系互控。
一、出勤时的结合部互控
出勤是机车乘务工作的开始，机车乘务员必须准时出勤，了解本次乘务工作的具体任务及行车要求，熟知有关运行揭示调度命令，认真听取派班室机车调度员的传达指导，做好安全预想，制定针对性安全措施，履行出勤手续，领取有关行车资料和随车工具备品等。
1.机车乘务员出勤前的结合部互控
机车乘务员出乘前必须遵守待乘休息制度，充分休息，严禁饮酒，按规定着装，保持良好的精神状态，携带规定的证件和行车资料准时出勤。
待乘休息期间及前往派班室出勤途中，需穿越站场、交通闭塞地段或乘坐交通工具出勤时，存在人身安全、晚出勤，甚至漏乘等安全风险，因此机班全员要统一行动，相互提醒、相互关照、相互监督，严格遵守人身安全有关规定。
入寓机班叫班后要及时起床，做好出勤准备。因叫班后光应答不起床，二次睡过导致晚出勤的案例并不鲜见。
乘坐接送汽车时，必须提前到达指定地点候车，防止误车导致晚出勤、晚接班。
例1 某机班待乘休息时，由于司机打呼噜，让副司机在另一房间休息，但没有通知叫班员。叫班后，司机未叫上副司机一起出勤，到达派班室后才发现副司机未到，造成机班晚出勤。
还有一机班，夜间便乘到中间站接班时，司机下车前忘记叫醒熟睡的副司机，等发现副司机未下车拍打窗户呼叫时，车门已锁闭。
例2 某机班从外点公寓前往2km多的外段出勤时，一班人未同行，副司机在横越线路时未执行“一站、二看、三通过”，又没有司机的监督提醒，被调车列撞伤。
例3 某机班在外点待乘休息期间，副操司机外出饮酒，主操司机不管不问，且出勤调度员把关不严，得以蒙混出勤。值乘中，主操司机没有关注副操司机的精神状态，例行公事与副操司机换班操纵。该副操司机值乘中精神恍惚，且无主操司机互控，造成了电力机车停在分相绝缘内又后溜的一般C类事故。
2.出勤时的结合部互控
机车乘务员须准时到达派班室出勤，在无派班室的外点出勤时必须使用固定电话与指定的派班室机车调度员办理电话出勤手续。出勤时，机车乘务员必须携带有关证件和行车学习资料，接受指纹影像识别、酒精含量检测，领取司机手册、运行揭示、施工行车安全明示图（遇有计划信联闭施工改变行车方式时）。
出勤时的结合部互控关键：一是运行揭示调度命令的确认；二是认真听取出勤调度员的传达和指导；三是有关行车资料的领取和确认；四是随车工具备品的领取和确认。
（1）出勤时，机班全员必须共同阅读、核对运行揭示调度命令，认真执行“四核对四反馈”制度：
一是交付揭示与公布揭示核对，逐条勾画值乘区段相关运行揭示，并对揭示中的起止时间、起止地点、运行要求、限速值等关键词进行标注。同时，在司机手册上按运行顺序由近至远摘抄调度命令号并在相关站名间划“√”（有几处划几个，在列车运行中，经过一处划掉一处，逐个销号）。
二是在模拟运行测试设备（或IC卡LKJ临时数据文件核对装置）上核对写入IC卡的数据文件条数和命令号，并与交付揭示勾画的运行揭示逐条核对，确认出勤调度员写入IC卡内LKJ临时数据完整准确。发现IC卡数据与公布的揭示不一致时，须要求出勤调度员重新写卡核对。
三是填写《机务派班室LKJ临时数据录入登记簿》，与出勤调度员核对后，双方签认。
四是上车载入LKJ后，逐条核对载入LKJ的临时数据文件条数和命令号是否运行揭示一致。
值乘区段经由枢纽地区联络线或列车反方向运行时，车次、上下行线别往往不一致，须注意防止漏传、漏写运行揭示调度命令。机车乘务员出勤时，对值乘区段内的所有运行揭示都要仔细阅读，不能想当然地认为与己无关。
例 某机班担任旅客列车牵引任务，本来是下行列车、下行车次，但途经某枢纽地区联络线时的运行径路却是上行线，而该联络线区间恰巧有慢行处所，该机班和出勤调度员均认为上行线的慢行命令与下行列车无关，司机没有抄写命令，出勤调度员也没有将该命令写入IC卡。该机班牵引列车进入有慢行的区间前车机联控时，车站值班员发现司机对区间慢行命令毫不知情，赶忙补充传达。若非车站值班员认真负责，一起旅客列车慢行地段超速运行的一般C类事故在所难免，甚至可能因此引发重大旅客列车事故。
（2）配备远程写卡装置的外点，机车乘务员出勤时与出勤调度员联系，确认值乘区段内有运行揭示调度命令时，须办理IC卡数据传输及写卡，确认写入IC卡的命令条数并接收调度命令传真件，上车载入LKJ确认无误后，反馈出勤调度员。
未配备远程写卡装置的调车点，机车乘务员出勤时与出勤调度员联系，得到值乘区段内有运行揭示调度命令的通知后，须确认已接到段送达的IC卡，上车载入LKJ确认无误后，反馈出勤调度员。
（3）认真阅读事故通报及有关安全注意事项，听取出勤调度员传达传达指导，回答有关提问。需要记名传达的，机车乘务员必须按规定签认。
使用电话办理出勤手续时必须使用固定电话（应有录音功能），并启用外放功能，司机、副司机分别向出勤调度员提报姓名，机班全员共同听取出勤传达，重点事项记入司机手册。遇有听不清或对传达内容有疑问时，应向出勤调度员询问核对，防止误传、误听及错误执行。
（4）向出勤调度员领取司机手册、司机报单、客运（货物快运）列车时刻表、车机联控信息卡等行车资料，遇有计划信联闭施工改变行车方式时还须领取施工行车安全明示图，并确认领取的资料完整无误。GSM-R区段需领取手持终端并确认作用良好、电量充足，与发放人员核对签认11位电话号码及短号码。
（5）领取油脂、棉丝、随车工具等工具备品，并当场清点确认。
例 某机班值乘中因制动软管爆破被迫停车。按说更换备用软管即可恢复运行，但该班乘务员却换不了。原来，该机班出勤后领工具时，光看工具数量够，不看质量是否合格，没有发现工具室给的管钳子开口太小。因管钳子开口小，没法搭接软管接口，司机只好请求车站派人处理，人为增加了故障延时。
二、接车时的作业互控
出勤后接车时同样应一班人同行，尤其是穿越站场、乘坐汽车异地接班时更要相互关照，严格执行有关人身安全规定。
1.对口交接注意事项
（1）对口交接时，接班乘务员主动向交班乘务员了解机车运用情况，查看运行日志，按《铁路机车操作规程》（以下简称《操规》）及相关规定检查机车。交、接班接车乘务员应当面将机车质量、行车安全装备状态及检测合格证、燃料、耗电、工具备品及有关票据、调度命令等交接清楚。交接完毕，接班司机在交班司机手册上签字确认。
例1 HXD2型电力机车具有自动过分相功能，如该功能切除后，司机室副屏会显示“自动过分相故障”字样，如该功能投入使用则无此显示。自动过分相投入时，过分相时断电较早、且合闸较晚，如分相绝缘附近为长大上坡道时，不利于加载抢速，因此某些特定区段、特殊情况下不宜使用该功能。
某机班在车站接班，继乘外局HXD2型电力机车，外局司机恢复了机车自动过分相功能，而本段不让使用该功能。交接班作业过程中，交班司机未主动交代自动过分相功能已投入，接班司机也未主动询问交班司机机车使用情况，又未能通过副屏显示发现自动过分相功能已经投入，副司机也未互控发现该异常。该机班牵引超轴列车，适逢最易发生空转的小雨天，又运行在13‰的连续长大上坡道上，开车后运行速度一直不理想。接近分相绝缘正在加载抢速时，自动过分相装置发挥作用导致机车卸载。司机回手柄断电过分相，机车一出分相绝缘就急忙合闸，欲继续抢速，但因自动过分相装置还未检测到合闸信息，导致合闸无效。此时列车速度已降至5km/h，司机惊慌失措撂闸停车。停车后，司机误以为机车故障无法合闸，打电话咨询后，重新合闸起车，侥幸起动成功，险些请求救援。
例2 某机班担任旅客列车牵引任务，在第一停车站制动保压期间，司机发现制动主管明显漏泄，因着急开车，没有确认漏泄量是否超标，也没有向车站值班员汇报，通知车辆乘务员进行检查。该机班盲目维持运行至继乘站，交班时也没有与接班司机通报制动主管漏泄情况。接班司机进行制动机试验时，发现制动主管漏泄量每min超过20kPa，立即报告车站，经车辆乘务员检查发现机后第5位车辆制动主管漏风。交班司机置明显隐患于不顾，牵引旅客列车盲目运行，且没有及时通知车站值班员、车辆乘务员及交班司机等结合部作业人员。若非接班司机作业认真，该旅客列车带着隐患继续运行，很可能引发车辆抱闸运行等后果。
（2）中途继乘站交、接班时，交、接班乘务员应严格履行运输票据、调度命令交接手续。货运机班办理货运票据、编组顺序表等交接；客运机班办理《客运列车编组顺序表》《客运列车编组通知单》《客运列车挂车通知单》《客列尾ID信息联络卡》等交接。有临时调度命令时，必须办理交接手续。交接完毕，接班司机应在交班司机手册上签字确认。
例1 甲机班担任旅客列车牵引任务，到达继乘站与乙机班交接时，未办理《客运列车编组顺序表》交接，乙机班到达另一继乘站与丙机班办理交接时，丙机班发现交接票据中无《客运列车编组顺序表》，经与车站、车辆乘务员协调，重新抄写《客运列车编组顺序表》后开车，耽误列车32min，构成一般D类事故。
例2 某货运机班超劳换班，交班乘务员将机车的换向手柄放在包里，在车站行车室等候接班乘务员。接班乘务员到达后，两机班未上车交接，而是在车站行车室闲聊。交班乘务员没交接换向手柄就乘车回去了，接班司机动车时才发现没有换向手柄，情急之下改为手动操作维持回段。
（3）接班乘务员发现机车故障或交接中发生争议时，应当面与交班乘务员核实（在设有继乘室的车站还应及时向继乘站值班员汇报，听从继乘站值班员的裁决），并在机车运行日志上注明故障现象。
（4）交接班完毕后，接班司机应及时通知车站值班员，联系有关行车事宜。
2.接班检查机车注意事项
（1）继乘站接班时，接班乘务员应提前10min到达继乘站，并在指定地点立岗接车，重点监听走行部有无异音、异状，受电弓及车顶有无异常。
（2）接班后，司机、副司机按职责分工查看机车运行日志、工具备品等，了解机车运用、检修情况。按《操规》规定和机车整备作业要求检查、保养、试验机车，发现不良处所及时联系处理，确保机车状态良好，正点出库。遇有自己不能处理的故障时，要立即通知地勤人员下票处理。
检查、试验机车时，机班成员之间要相互联系卡控，尤其是进行电力机车升降弓、内燃机车启机、制动机及机车性能试验、移动机车等动态作业时，必须鸣笛、呼唤应答，确保人身安全和作业安全。
例 某机班库内接班后，副司机还在检查走行部，司机就一人升弓试验机车，不料机车发生窜车故障，幸亏副司机躲闪及时，否则很可能发生人身伤害事故。
3.行车安全装备检查注意事项
机车乘务员接班后，应检查确认机车信号、列车运行监控装置（LKJ）、列车无线调度通信设备、车载列尾控制装置、机车车载安全防护系统（6A系统）等行车安全装备作用良好，日期、时间等显示正常，《检测合格证》齐全，填记无误，监测日期在有效期内（库内停留超过24h须重新检测），并妥善保管《检测合格证》。将IC卡临时数据载入LKJ，机班全员核对载入的LKJ临时数据文件条数和命令号与交付的运行揭示是否一致。
遇LKJ数据换装期间要认真核对LKJ数据版本号，数据版本号不符时，不得出库，要及时通知出勤调度员转报机车质量值班员联系电务人员处理。
发现机车信号、LKJ、车载列尾控制装置和列车无线调度通信设备作用不良时，机车司机要及时通知出勤调度员转报机车质量值班员，由质量值班员通知电务、通信人员处理。机车乘务员要盯控电务、通信人员处理故障，处理完毕要试验确认作用良好。
例1 某机班担任旅客列车牵引任务，出库前未确认列车无线调度通信设备检测合格证，到达继乘站与继乘司机办理交接时，继乘司机也未确认就办理了交接手续。开车前，继乘司机发现无检测合格证，拒绝开车，导致本列超站停35min，影响旅客列车2列。构成一般D类事故。
例2 某机班使用LKJ双主机的SS4机车，站换接班后，仅将IC卡插入A节LKJ主机载入运行揭示调度命令，就着急转线挂车。换端后，司机输入列车参数时，副司机清点工具，没有监控司机输入。司机输入LKJ参数时恰恰忘记插入IC卡，将揭示命令载入B节LKJ主机，输入完毕没有核对载入的LKJ临时数据文件条数和命令号，副司机也没有按规定与司机一起核对揭示命令。列车运行正方向正是B节，而B节机车没有载入LKJ临时数据，导致区间限速失控。
例3 某机班接班后，未确认LKJ显示的时间。机车运行至折返站换端后，司机输入LKJ参数时，发现LKJ显示的时间仍在停车之前，误差达45min，报告段调度室后维持回段处理。
4.与地勤、检修人员交叉作业时的互控
机车乘务员接车后，有时存在多人交叉作业。尤其是机车回库晚、库内作业时间短或机车有故障时，往往会出现接班乘务员与交班乘务员、地勤作业人员、保洁人员、检修作业人员等人员交叉作业，极易因联系不周发生问题。在此情况下，机车乘务员必须与相关作业人员相互联系确认，有序作业。
进行机械、电气、制动系统、移动机车等动态检查试验时，必须长声鸣笛、高声呼唤、彻底联系，确认不影响其他人员人身安全、作业安全时方准开始操作。
接班乘务员对交班乘务员和地勤、检修人员检查、处理的处所必须重点复检，确认状态良好。检修人员人员处理故障时，机车乘务员要盯控，确保人身安全和作业安全。
例1 某内燃机车发生故障，机车乘务员通知检修人员处理。在处理过程中机车乘务员与检修人员互不卡控，检修人员忽略了机车停在接触网下，盲目上车顶处理故障，结果被接触网高压电击成重伤。
例2 某机班发现机车制动机单独制动阀故障，通知检修人员处理。检修人员更换单独制动阀时，机车乘务员在车下闲聊，没有盯控检修人员作业，也没有对机车采取防溜措施。检修人员拆解单独制动阀时将机车制动缸压力空气放光，造成机车溜逸闯蓝灯，并挤坏道岔。
例3 某电力机车发生故障，检修人员处理完故障后将扳手遗忘在高压室内，机车乘务员未检查确认即升弓，造成接地放炮，险些引起机车火灾。
例4 某机班始发站开车后发现LKJ数据与实际相差很大，司机、副司机回想开车前的LKJ输入，没觉得有啥问题，只好人工调整距离后维持运行。列车到达终点站，该机班才发现司机、副司机工号错误，仔细一想才找到了问题的症结。
原来，该机班库内接班作业完毕后，副司机下车去打水时，地勤检查司机上车说：还有一端需要试验，并让司机去另一端拿交接班记录本。此前，地勤检查司机试验机车一端后，有事下车，45min后又要试验另一端。地勤人员试验机车时，在LKJ中输入自己的工号、车站代码等信息。地勤人员输入LKJ信息时错输车站代码，且修改了机车乘务员此前输入的信息，而司机、副司机毫不知情，也没有检查确认就出库挂车。该机班始发站挂车后，输入LKJ参数时，主要关注的是列车参数的输入，对此前输入的工号、车站代码等信息没有复查就开了车，导致开车后LKJ数据错误。
这是一起典型的结合部联系失控案例。所以，机车乘务员与其他人员交叉作业时，一定要关注其他人员的作业，对其作业处所要进行复查复检，防止出现类似失误。
5.电力机车作业互控
（1）电力机车运行中车顶发生拉弧、放炮等异常时，回段后，机车乘务员应通知地勤检查司机进行重点检查，防止机车带病出库。
（2）升弓前，必须确认所升受电弓不在电力机车禁停标提示的区域，或接触网电分段、分相绝缘等禁止升弓处所，否则换升另一弓，以防烧损接触网设备。如因故在上述禁止升弓的处所附近停车时，机车乘务员应立即探头确认所升受电弓不在禁止升弓的处所，否则应立即降弓，换升另一弓。
例 某电力机车在库内整备线升弓时，所升受电弓正对着接触网的分段绝缘器，升弓后当即拉弧冒火，司机未探头确认，幸亏地勤人员及时发现并大喊：降弓！才避免了一起烧网事故。
（3）升弓时及升弓状态下，必须确认升弓风压符合要求，防止因风压不足引发烧网事故。
例1 某SS4机车长时间在库内停留，总风漏光。机车乘务员接班后使用辅助压缩机打风升弓，由于控制风路逆止阀故障向总风缸窜风，导致辅助风缸压力起不来，副司机关闭140控制塞门后打风升弓。升弓后，该机班忘记开放140塞门，机车总风压力无法到达受电弓传动风缸，导致受电弓与接触网接触压力不足，机车出库后等待挂车时将接触网烧断。
例2 某电力机车在站停留时，司机违章关闭压缩机，机车风压漏泄得不到及时补充，导致烧断接触网。
（4）升、降受电弓时，司机、副司机必须探头确认升、降弓时间符合要求，无冲网、砸车顶现象，受电弓无异状，发现异常须及时采取相应的安全措施并妥善处理。
例1 某电力机车降弓时烧断接触网，原因是：大风将一编织袋刮到受电弓上，并将受电弓与接触网缠绕，该缠绕的编织袋阻碍受电弓正常降落，引起拉弧烧断接触网。这起事故虽属于意外原因所致，但如果司机、副司机在降弓操作时，按规定探头确认，及时发现异常并采取相应的措施，烧网事故还是可以避免的。
例2 某电力机车在站停留时，司机发现机车后弓（工作弓）上缠绕孔明灯残留的塑料袋，降弓后，司机未认真确认该受电弓状态即改升前弓，因孔明灯支架铁丝与车顶接地，烧断接触网。
三、机车出段与挂车时的结合部互控
机车出段、挂车作业中，结合部互控的关键是机班成员之间、相互重联的机班之间及机车乘务员与扳道员（段内信号楼值班员）、站段闸楼值班员、车站值班员等作业人员的联系互控。
1.机车整备作业完毕，确认符合出段条件时，机班全员上车后，正点出段。移动机车前必须确认：防溜撤除、行车安全装备开放，LKJ进入出入段工作状态，锁闭防触电门、窗，相关人员处于安全位置，机车运行方向选择在“向前位”。移动机车前，机班全员必须注意机车前部及两侧行人、车辆动向，确认无侵限的作业器具及其他动、静障碍物后，方可动车。
2.库内调车信号、道岔为非集中控制时，要严格执行要道还道制度，机班全员要对股道信号、道岔开通信号及进路上所有道岔表示器、道岔开通情况逐一手比确认、呼唤应答，并鸣笛回示；库内调车信号、道岔为集中控制时，对调车信号要逐一手比确认、呼唤应答。
3.机车到达站、段分界点停车，LKJ进入调车工作状态，签认出段时分（无闸楼值班员的除外），了解挂车股道和走行经路，执行车机联控，按信号显示出段。
4.进入挂车线后，严格控制机车速度，执行十、五、三车和一度停车规定，确认脱轨器、防护信号及停留车位置。距脱轨器、防护信号、车列10m前必须停车。司机与车站值班员或检车员联系是否可以挂车，准许连挂时确认脱轨器、防护信号撤除后，根据副司机显示的连结信号，以不超过5km/h的速度平稳连挂（特种车辆按规定执行）。连挂时，根据需要适量撒砂（注意：岔区不得撒砂，以防轨道电路分路不良引发意外），连挂后要试拉。
连挂及试拉过程中，司机、副司机要相互卡控：司机要时刻确认副司机显示的手信号及所处位置，准确控制连挂速度及试拉力度，保证连挂及试拉到位；副司机要站在安全地点指挥连挂，对连挂、试拉状态必须认真确认；连挂过程中需要调整钩位或其他原因需要进入钩当内作业时，必须先停车后作业，再动车前，司机必须确认副司机处于安全位置且重新显示起动信号后方准动车。
因为不注意瞭望确认，司机、副司机不互控，在简单的机车与车辆连挂作业中发生过多起险情悬事，有的防护信号未撤除即挂车，有的未确认脱轨器的位置，盲目动车撞轧脱轨器，有的发生人身伤害，有的因连挂不到位导致开车后列车分离。
例1 某机班始发站挂车时，副司机发现钩位不正，未显示停车信号使机车停车，就用脚踹车钩，司机间断瞭望，没有发现副司机进入钩当内作业，而是按照副司机开始显示的连挂信号盲目挂车，结果将副司机的腿挤断，造成人身重伤。无独有偶，某机班因类似的原因，在挂车过程中将副司机挤死，教训极为沉痛。
例2 某机班在始发站挂车时，副司机未确认连挂是否到位就指挥司机试拉，司机试拉时用力不足，没有将车钩绷紧，开车前检查连挂状态时也没有认真确认是否连挂到位，导致开车时列车分离。
例3 某机班挂车时，为便于开车后闯坡在岔区提前撒砂。机车在岔区一度停车后由于轨面积砂较多引起了轨道电路分路不良，机车占用的道岔区段光带显示由红变白，3s后自动出清。车站值班员急于准备另一列车的发车进路，没有通过CTC/TDSC系统发现道岔区段光带红白闪烁的异常现象，误以为挂车的机车已入线而单操转换道岔，导致机车继续前移时挤坏道岔。
5.挂车后，机车保持制动，司机确认机车与第一位车辆的车钩、制动软管连结和折角塞门状态。多机重联时，机车与车辆连挂状态的检查确认由连挂司机负责；本务司机须复检机车与第一位车辆的车钩、制动软管连结和折角塞门状态。
例1 某机班牵引列车始发站开车后速度达到23km/h时，列车突然起非常停车，检查发现机车与车辆分离。其原因是：副司机对车辆车钩防跳装置结构不了解，挂车时，未将连接端车辆车钩的防跳插销拔下，而直接提起车钩提钩杆，致使车辆车钩防跳插销卡入下锁销孔内变形。连挂后，因防跳插销卡滞在下锁销孔内，下锁销杆、锁铁均不能完全落锁，导致车钩防跳作用失效，列车运行中因振动导致后车钩开锁，列车分离。
例2 某货物列车由3台机车牵引，在机后第一位折角塞门关闭的情况下开车，导致制动失灵，冒进出站信号并挤坏道岔。这是一起多人违章、多个环节失误、结合部失控的典型事故案例，教训十分深刻。
列车在始发站挂车时，连挂司机下车打开车辆折角塞门发现车辆有风，又将折角塞门关闭但未关闭到位，使之处于半开半关状态，连接制动软管后仅打开机车折角塞门，忘记打开车辆折角塞门。开车前，本务机车司机又未按规定确认机车与第一辆车的连接状态和折角塞门开放状态。
列车始发前制动机简略试验时，本务机车司机，未注意观察制动主管充、排风时间，未发现排风时间仅有6s（该排风时间为事后检查，正常应为36s左右）这一极端异常情况。车站助理值班员未到现场竟谎称试风正常，通知车站值班员办理发车。
列车关闭折角塞门开车连续运行了5个区间，司机一直没有按规定进行贯通试验。遇到停车站时，司机仍未提早试闸，直至进站后仍继续使用动力制动调速。撂闸走行186m后，司机才发现降速不明显，仍未察觉出冒进信号的危险，没有果断采取紧急制动措施，而是先追加减压，在距出站信号机143m、速度21km/h、LKJ即将撞线放风时才施行紧急制动，错过了防止事故的最后时机。在列车始发前的制动机试验、运行中及停车过程中，副司机对司机的违章行为始终未提醒，重联机车司机也没有互控。多人违章、多个结合部失控，形成了本起事故链条。
6.挂车后及其他情况下进行机车换端操作时，机班全员要共同确认、呼唤下列事项：非操纵端LKJ（LKJ为双主机时）、机车综合无线通信设备（简称CIR，以下同）、列尾控制盒电源及取暖、热饭等生活用电电源关闭；司机室门窗锁闭；机车全制动，等。因为换端作业时机班成员之间不检查、不确认、不互控，发生过多起险情悬事。有的因换端时未关闭电炉子，引起了机车火灾；有的机车换端时，未对机车制动，导致机车溜逸；有的未关闭非操纵端机车综合无线通信设备电源，导致操纵端CIR无法正常工作，等等。
例 某机班使用的SS4型机车，LKJ为双主机。挂车后，司机不等副司机上车即关闭LKJ电源换端。副司机上车后，以为司机没关LKJ电源，没确认就扳动LKJ电源开关，实际上又打开了LKJ电源，导致开车后LKJ动作，列车被迫停车。