二、近代长春和首尔的城市形成及发展

1．近代长春的城市形成及发展

根据铁路形成及扩展以及铁路运行主体的变化，长春的城市发展可分为四个阶段：铁路形成前（1898年前）；日俄战争前以中东铁路公司为中心修建及经营铁路阶段（1898—1904年）；日俄战争后至“九一八”事变前的铁路扩展阶段（1905—1931年）；最后阶段为“九一八”事变后至日本投降的铁路军备化阶段（1932—1945年）（表2）。

第一阶段：铁路修建之前（1898年前）

中东铁路建设之前，长春老城已成为长春府管辖区的政治、经济、文化中心以及农产品集散中心。可以说，宽城子（旧城）是长春城市的起源。自18世纪末起，关内汉族迁入此地，1800年清政府在新立城设立了长春厅，1825年长春厅从新立城迁至宽城子（长春市旧城区）。1889年长春升格为长春府；1897年，依地势与河流走向，将木板城墙修为砖砌城墙，城门由原来的6个增加到12个。从1825年将长春厅迁移到现在长春旧城位置开始，城墙围绕长春旧城，形成封建社会末期的封闭城市面貌。

第二阶段：铁路修建期（1898—1904年）

1899年中东铁路开始铺轨时，在长春旧城西北5km远的二道沟修建了“宽城子”火车站，以火车站为中心建设了约4km2的“铁路用地”。由于铁路线由北向西南向，与铁路线平行，铁路用地也是由北向西规划。长春中东铁路用地以铁路车站为中心，西南方向为网格，在铁路用地区域内建设了站房、仓库、铁路员工住宅、兵营、俱乐部、办公楼、邮局、学校、教堂、商店等，作为长春近代城市规划及建筑的起端。

第三阶段：铁路扩展期（1905—1931年）

日俄战争以后，随着国际局势的变化，长春的城市发展也发生了变化。从此时起，长春成为中东铁路滨长线、南满铁路长大线以及吉长铁路三条铁路线的交叉点，成为吉林省最重要的交通枢纽城市。由于铁路线的建设及经营主体不同，受到铁路直接影响的地区不同，城市规划及建设上也有不同的特点。

满铁从1907年3月开始对长春附属地进行实地考察，并收购土地，决定在长春旧城和宽城子附属地之间的地段作为长春的满铁附属地，由满铁土木课长加藤与之吉负责规划，以长春火车站为中心，向南建一条大路，此路是附属地方格形道路网的主轴。1907年长春开埠，1909年设立开埠局，同年动工实施开埠规划，由于满铁已经购买清政府原来商埠规划用地，商埠地在满铁附属地和旧城之间地区选址。在与商埠地开工兴建的同时，清政府又着手修建吉长铁路。吉长铁路长春站（东站）位于伊通河东侧（商埠地和旧城东侧附近），1912年吉长铁路的通车使长春商埠地的人力和物资的流通日益增多。满铁的新附属地切断了中东铁路附属地（又称为宽城子附属地）和长春旧城的联系，将俄国势力限制在长春西北。长春的城市发展从中东铁路附属地转移到满铁的新附属地，此后中东铁路附属地在长春的发展停止。

第四阶段：铁路军备化期（1932—1945年）

苏联将中东铁路及其附属地转让给伪满洲国，实现了日本统一支配东北铁路网络的愿望。在长春修建长白铁路，购买了北满铁路、废止宽城子站，使长春内四条铁路在长春站交叉。1932年11月，关东军决定、颁布《国都建设计划概要》，据此进行城市建设，主要是扩展满铁附属地往西南地区进行规划，将皇宫及行政机构所处地作为规划的重点，以此为中心规划新的长春中央站“南新京站”国都规划中包括整个长春地区的地域分区，由于长春国都规划重视交通功能，其地域分区与铁路密切相关。

长春站及南满铁路本线以南的满铁附属地、商埠地、长春古城等已有市区以及不属于伪满皇宫及官公署的周边指定为居住地域，长春东站（吉长铁路）以南的中国人区也包括在其地域；商埠地商业街、皇宫和大同广场周边规划商业街属于商业地域，其商业街规划以长春南站为中心布局；工业地域为重工业和轻工业，重工业区分布在吉长铁路以北，轻工业区分布在吉长铁路沿线地区及其南边、长春站以北地区，为方便运输位于铁路沿线地区；混合地域；特种地域等。

2．近代首尔的城市形成及发展

根据铁路形成及扩展，首尔的城市变迁过程可分为四个阶段，铁路修建前（1901年前）；铁路修建至日俄战争前（1901—1904）；日俄战争后至朝鲜总督府从满铁收回铁路权前（1905—1925）；铁路经营权收回后至终战前的铁路工业及战备化期（1925—1945），使铁路成为掠夺工具，伪满洲国成立后，其性质更明显改编为日本军用手段（表3）。

第一阶段：铁路形成前（1901年前）

首尔作为首都是从1394年朝鲜王朝“汉阳迁都”开始，之后城市以汉阳都城为中心发展，1395年完成宫阙、宗庙以及社稷后，开始修筑城郭，全长约18.6km。首尔的城郭因政治、军事目的而建，城市建设活动限制在都城内，可以说，城墙是区分城市发展的界线。城郭八门和主要建筑连接构成城内的道路网。近代城市发展过程中，首尔的城郭及城门成为城市开发的障碍物，邻接铁路线的城墙被拆除。从朝鲜中期起，随着商业发展，以汉江以北浦口为中心逐渐形成商业聚落。这作为近代与日本、清朝以及英国的通商条约中先定杨花津开埠后来改为龙山的主要背景，龙山离首尔更近，而且更有利于居住和通商。

第二阶段：铁路修建期（1901—1904年）

当时汉江以北首尔地区有三个停车场，西大门站、南大门站以及龙山站，西大门站和南大门站在都城城郭邻接修建，龙山站沿汉江、开市场旧龙山以南修建，停车场的位置作为首尔城市近代化的出发点，首尔的城市规划及建设活动集中首尔都城和龙山为中心进行。

铁路修建前，已经开始进行以德寿宮为中心的城市改造，规划以德寿宮为中心的放射性道路体系，作为交通的起点。而且，1899年西大门至清凉里间有轨电车开始运行，表明当时城市规划上德寿宮附近西大门和南大门的重要性。京仁铁路开通后，西大门车站在城内东西贯通道的延长线和经过西小门道路的延长线之间，南大门车站在至南大门的干线的延长线上，并通过电车与铁路的联络，能够解决铁路车站离都城中心的距离问题，因此铁路开通强化了以德寿宮为中心的大韩帝国的城市规划。至日俄战争前，“汉城”城市规划以德寿宮为中心，将首尔中心从景福宫迁移至德寿宮。

龙山早在1884年就开埠并逐步发展；甲午战争中，日军又旧龙山（龙山站以西北）设置军用地。1900年京仁铁路的开通，使仁川至龙山的货物通过铁路能够运搬，龙山浦口流通基地的功能逐渐丧失，旧龙山暂时衰落，而依铁路修建的新龙山一带开始活跃，以龙山站为中心形成新城区。

第三阶段：铁路扩展期（1905—1925）

日俄战争后，韩国实际上进入日本殖民地统治，日本改善铁路线并修建京义铁路、京元铁路，终点站首尔的铁路枢纽功能加强了。铁路建设促进了人口增加及城市发展，并且随着铁路交通的重要性提高，首尔的城市规划及建设以铁路为中心进行，重构整个城市体系。

为了修建京义铁路，日本设置临时军用铁道监部，将龙山站作为其起点，也作为日本军事基地及铁路的中枢，龙山的地理重要性逐渐提高。龙山以龙山站为中心发展，龙山站以东为日本居留地，以西北为军事用地，以西南为铁路用地，1914年4月首尔行政区域改编，龙山编入京城府的管辖区。韩、日《乙巳条约》签订后，日本在韩国成立统监部，实际上开始了对韩国的殖民统治，对南大门至首尔站一带道路进行修缮，拆除城郭。朝鲜总督府成立后，1912年开始进行“道路改修事业”，集中在南大门一带和与南山总督府道等行政机构联络的黄金町一带。

1919年，由于总督府新建规划、京义铁路及龙山站地理位置更加重要，道路修缮工作调整，以军事、统治目的为由强化龙山站经首尔站至总督府新厅舍的路线，也是城市规划上强化龙山至都城的联络关系。这阶段，首尔都城和龙山形成行政区域为“葫芦形”，沿首尔至龙山的铁路及道路为中心，扩展城市两侧。

第四阶段：铁路工业及战备化期（1925—1945）

1925年4月，韩国铁路的满铁委托经营解约，由朝鲜总督府铁道局重新经营，首尔铁路交通位置提高，随着朝鲜总督府铁道局主要目的为“产业复兴”，首尔作为产业铁路规划中心。因此，从1925年起，首尔的城市面貌发生巨变，1925年9月新京城站竣工并开业，1926年10月修建京城府新厅舍，11月修建朝鲜总督府新厅舍等，表示首尔的殖民统治统治机构及手段确立。1926年，因日本本土《都市计划法》的影响，首尔城市规划正式新设临时都市计划系，提出了一些城市规划方案，虽然没实现，但提供了城市发展的蓝图，这都反映在1936年实行的《京城市街地计划》上。伪满洲国成立后，为了强化“军事基地”韩国的性质，实行《朝鲜市街地计划令》，通过城市规划提高殖民地统治效率。

首尔于1936年实行《京城市街地计划》，以旧城区为中心，东、西、南向扩展行政区域，城市规划以新编入的郊区为中心进行，与郊区连接的铁路作为最重要的交通手段，郊区与铁路线走向有密切关系，因此城市发展围绕首尔的铁路网络两侧扩展。按照《朝鲜中央铁道敷设计划》修建京春铁路和京庆铁路，使“东京城站”清凉里站作为首尔第二交通要冲，强化了首都首尔作为兵站基地的军事目的。