第三节　中国民用航空运输业的发展

中国民用航空运输业的发展，已有80多年的历史。1918年，第一次世界大战结束后，西方国家急于摆脱军事化工业生产带来的萧条困境，竞相输出资本与技术。为了寻求国际市场，在世界范围内掀起了发展商业航空运输的热潮。当时的中国正处于军阀混战之中。为了政治和军事的需要，1919年3月，中国北洋政府交通部成立了“筹办航空事宜处”（1921年2月改为航空署，隶属于军政部），并陆续购买美国的飞机。1920年5月8日开通了北京—天津的中国第一条民用航线，1921年7月1日北京—济南民用航线又投入运营，航空署还举办过北京—北戴河的暑期临时航班以及参观海滨和长城风景区的游览飞行。从那时起，中国开始了她的民用航空史。在1919～1949年的30年中，中国民用航空业的发展十分缓慢，从有文字记录的统计资料（1936～1949年）来看，到1949年，中国定期航班运输年周转量还不到1亿吨公里。

新中国民航的发展历程，结合中国民航管理体制改革来看，总体上经历了四个重要阶段。

第一阶段是从1949年10月1日新中国成立到70年代末，主要是军队管民航，经营上采集高度集中的计划经济体制，航空运输规模较小且发展缓慢。新中国成立之初，我国民行规模很小基础十分薄弱，仅有12架小型飞机、12条短程航线和40多个小型机场。1950年航空运输总周转量157万吨公里，旅客运输量1万人。从新中国成立初期到70年代初期，航空运量长较低，每年增长绝对量很小。由于管理模式的限制，生产发展受到约束，且票价相对较高，人民生活水平低以及自然灾害等，再加上飞机小运力不足，使得航空运输不能取得较大发展。从1973年开始，随着波音707和伊尔62等大型喷气式飞机的引进以及航线的增加，特别是中欧、中美长途国际航线和香港地区航线的开辟，促使我国航空运输有了一个较快的增长。

第二阶段是从1978到1992年。20世纪70年代末期国家实施对外开放政策，经济、外贸、旅游得到发展，加速了航空运输增长。整个80年代是我国航空运输持续快速发展的时期，国家深入实施改革开放政策，国民经济和社会发展加快，对外贸易和旅游都以较快速度增长。同时，民航实行管理体制改革，国家改变民航隶属关系，成立了新的地区管理局、国家骨干航空公司和一些区域性的航空公司，先后成立了七大民用航空地区管理局和七大国家骨干航空公司。民航开始实行企业化经营，运量较大的机场也独立出来，为各航空公司提供服务。同时，建设机场以及空中交通管理和机务维修等设施，加强专业技术人才培训，为航空运输提供了更大的保障能力。特别是引进波音747和一大批中型飞机，更使得航空运输突飞猛进。但是航空运输市场是卖方市场，运力仍呈短缺状态，旅客买票难的问题普遍存在，供需矛盾相当尖锐。

第三阶段是从1992到1998年。“八五”期间，在1992年邓小平南方谈话的鼓舞下，全国经济发展和对外发展和对外开放出现新高潮。在此期间，经国家批准组建了以中国国际、中国东方和中国南方航空公司为核心的企业集团，涌现出一批地方性的航空运输企业。部分航空公司进行了股份制改造并在国内外上市。这一阶段，沿海经济特区特别是开发海南热潮，国内航空旅游兴起，极大地带动航空运输业发展，航空运输平均增长23.4%，但这一时期航空运输事故频发，在一定程度上影响了航空运输的增长。“九五”期间是航空运输在民航发展史上呈现起伏波动、形式多变而且也是存在较多争议的时期。尽管航空运输仍保持增长，但幅度有所减缓。航空运输总周转量年均增长11.4%。民航发展经历了前所未有的复杂局面，航空运输完全从卖方市场转向买方市场，供需关系发生变化；航空运输市场有效需求不足，处于低迷状态；各种交通运输方式竞争激烈，铁路提速和高速公路建设，对航空客运特别是中短程客运影响甚大；亚洲金融危机，对航空旅客和货物运输带来重大不利影响，尤其是国际和香港航线由于航空运输市场状况不好，航空公司削价竞争，大打“价格战”，加之缺乏有效的市场规范和监管机制，市场竞争无序，航空运输生产和经济效益降低，引发颇多社会异议。

第四阶段是从1998年至今，民航按照社会主义市场经济要求，实施新一轮的管理体制改革，重点是政企彻底分开、民航总局与所属企业彻底“脱钩”，使企业真正走上市场，成为市场主体。实施大公司、大集团战略，进行重大的行业结构调整，组建航空运输集团；机场实施属地化管理，以充分调动和发挥地方建设民航的积极性。目前，这一阶段的改革正在实施当中。

1978—2001年，我国民航运输增长速度是我国经济增长速度的2倍，是交通运输增长速度的3倍，是世界航空运输增长速度的4倍。在国际民航组织各缔约国排名中，运输总周转量由1978年的第37位上升到2001年的第9位。中国已发展为世界航空运输大国。

图1-2　1976—2001年中国民航定期航班运输总周转量