城市人畜力公共交通析论：以1910～1937年的南京为中心

李沛霖

内容提要：自1910年南洋劝业会肇始，南京城市人畜力公共交通随之嚆矢。至抗战前，人力车已是公共交通的重要工具，成为市民日常出行的重要参考。因之，本文就人畜力公共交通的运营态势、生存状态，及该业直面的生存窘境和政府干预等向度展开辨析，分层透视战前人畜力交通的发展与变迁，并由此从侧面管窥南京城市交通近代化的曲折历程。

关键词：人畜力公共交通 运营态势 生存窘境 政府干预

 

公共交通是城市客运交通系统的主题，也是对国民经济和社会发展具有全局性、先导性影响的基础产业。1819年，法国巴黎出现为公众提供租乘服务的公共马车，标志了有深远意义的城市公共交通方式的诞生。而一个城市公共交通方式的变化，是其城市发展史的最好见证之一。近代城市公共交通方式除了电车、汽车等机械化交通方式外，是以人力车、马车为代表的人畜力交通为主。自1910年近代第一个大型博览会——南洋劝业会在南京开幕，人力车和马车始为民众服务，随之发展。抗战前，虽有机械化公共交通的蔚然兴起，并形成对人畜力工具的持续超越，但其既竞争又互补的关系，使彼时南京城市公共交通呈现明显的混合模式。从而，探讨人畜力公共交通，不仅可管窥近代南京城市交通体系的整体脉络，还可由侧面审视其城市近代化的曲折历程。笔者通过检视既往成果，似觉尚有探讨之可能。本文初探该问题，希冀和以往研究形成一个较为明确的比照。

一 人畜力公共交通的运营态势

近代中国交通工具多从西方传入，“惟人力车为东方都市交通工具之一，此类交通工具原发轫于日本东京，故又名东洋车，相传乃一美国传教士哥布尔发明”，是以人力挽行的载客车，其逐渐普遍于中国各都市，如“北平、上海、汉口、广州、南京等市，人力车皆成为重要交通工具，其他较小都市人力车亦所在多有”。1910年南洋劝业会开幕，从上海调来20多辆人力车为南京民众服务，后有下关汇通运输行等陆续从上海买来多辆，出租营业用以载客。车轮由铁木结构、实心轮胎改为钢圈、钢丝结构和充气轮胎。继而，南京人力车“随处都有，任人雇用。大抵近路贵，远路反可略贱；往冷静的地方贵，往热闹的地方贱；夏时及雨天贵，冬季及晴天贱；车多时贱，车少时贵”。车价先讲明以免讹索，按钟点计约每点钟小洋1角5分至2角。据1923年人力车价显示，从中正街到各机关如公共演讲厅、中华书局、中国银行、省公署、督军署、省农会、美领署的价目（小洋）分别为3枚、6枚、7枚、8枚、11枚、1角8枚、2角4枚；从中正街至游览地如秀山公园、雨花台、鸡鸣寺、玄武湖、明故宫、明孝陵、燕子矶、牛首山的价目分别为7枚、1角2枚、1角12枚、2角、2角8枚、3角、5角、1元。定都前，全市公共汽车仅6辆，加之“小火车机车损坏仅开单班，供不应求”，斯时“人力车居本市车辆数目之最大多数，亦为市民交通之最重要工具”。

自1927年4月国民政府定都后，南京当局对人力车价目的规定则更为严谨和细化（见表1）。至1931年，再规定统一的人力车价目标准，分时间、里程、地点三种计费方式。计时以小时为单位，每时票价不超小洋3角，半日（5小时）、整日（10小时）计费不超大洋1元、2元。计程以华里为单位（不足1里以1里计），每3华里1角，1华里铜元10枚。至1933年，当局再改定价目，虽时间计价未变，但里程计价则每3华里增为1角5分、1华里增为20枚。以地点计费，则通过设立鼓楼、夫子庙两个集中供车处，规定从两地至市区各处共20条线路的统一收费价目。对比定都前后情事可见，定都后人力车价目普遍提升，这与人口密集而对此类工具的需求增加及当局体恤苦力的管理理念相合、相契。

与此同时，因人力车价低廉、运转灵活，在不通汽车的小街僻巷中亦可行走自如，加之车型改进后乘坐舒适，乘客日益增多，车辆基本上逐年增长。如1927～1936年南京市人力车（包括营业与自备）辆数分别为5337、7352、9097、8407、9856、9026、10158、10544、10962、11180辆。再据1934年江苏年鉴载，“自建公路以来人力车数日增”，计全省人力车20316辆，内租用营业9993辆，自备营业8275辆，自备人力车2048辆。即是年南京人力车已占江苏省近1/2，当时全市“（人力）车身颜色分为甲乙二种，甲种黑色，乙种红色”; 翌年人力车达10962辆，其中甲等8394辆、乙等1329辆。全市营业人力车1929年达7000辆、1934年8628辆、1935年9723辆、1936年9799辆、1937年9676辆。至1937年7月，“总计人力车已达一万辆以上”。就此而言，“营业各种车辆中，以汽车及人力车数量为最多”。并且，人力车行“情形至为复杂，车主方面有设行者，有一人置备一辆或数辆，随意出租行使以牟利者”。因车夫“多数来自农村逃荒来宁谋生的贫苦农民，车主乘机觊利，愈加制以供其求”。从而，车行大幅增长，如1920年仅90家，至1936年底达2000余家。其中较大车行号约167家，每家车辆20～50辆不等；较小车行号约占全市7/10，每家有车3～4辆不等。斯时，流行南京市面的人力车值价约60元，车行则以60元资本，每月收12～13元利息，“利率未免过大，且此种利润纯取诸劳工血汗，于情理上说，亦多有不合的地方”。不管怎样，由于战前南京人口的快速增长，对公共交通产生“派生需求”，加之人力车辆众多、乘价颇廉，其已成为当时城市公共交通的重要工具。

次言马车业。近代意义的马车是指铁、木结构的车轮演变成胶车轮的载人马车。1891年，宁波某工匠在南京成贤街与保泰街间开设第一个修造马车的贤泰公司。宣统二年（1910）南京召开南洋劝业会，主会场中心分布着40余个以产品部类或以省市命名的陈列馆，及江宁缎业、湖南瓷业、博山玻璃3座专门实业馆，“游者特众，场地虽广，人山人海，拥挤水泄不通”。马车业随之发展，除私用的数十辆马车外，有马车行18家、车40余辆，供乘客包用。1912年，马车正式为南京市民服务，全市有100多辆。时因上海汽车业发展，马车业衰落，马车大量转至南京。据1923年统计，全市有王德记、华达、宝大、宝泰、龙泰、祥泰、新泰、龙翔、龙飞、丁三、王金记、飞龙、云飞、福利、德利等商业运营的马车行。是年，乘马车从下关到各机关如省公署、五省总司令部、镇守使署、公共演讲厅、财政厅、地方审判厅，价目（小洋）分别为7角、9角、1元、1元2角、1元3角、1元5角；从下关到各商店学校如海军学校、金陵中学、东南大学、金陵大学、大行宫各旅馆、河海工程学校，价目分别4角、8角、8角、8角、1元、1元2角。其时，客运马车有轿式、篷式两种，冬季宜用轿式，夏季宜用篷式。普通租用每天4元，车夫酒饭钱4～8角不等。如上述，斯时马车已行驶至全市各处，但乘价则明显高于人力车。

定都初期，当局改定车辆价目，马车则改不以起讫点计，而取以时计的方式。1928年8月，“因南京车辆价目极不一致，人民感受痛苦至深。本府前增订定各项车辆价目，惟去年情形已与现在不同，最近市工务局复提出车辆雇驶价目提案，经第九次市政府会议通过，即日由工务局颁布施行，亦旅行之指南也”。如马车乘价（大洋）改为一日（12小时）5元、半日（6小时）3元、1小时8角；1小时后每增1小时，加洋5角；不满半小时者以半小时计，过半小时作1小时计。借此，可杜绝“本市各种车夫对于车资往往额外需索，使众周知而免争执”。至1933年，当局再次统一京市雇车价格，马车业乘价也更为细化（见表2）。如将1931年与1933年相比较，该业长时间内半日、全日票价无变化，短时如半或一小时则有所降低，可见其时马车业已采取争取短途乘客的策略，以增营收。

易言之，定都后，南京“交通繁盛之躯，车马行人往来如熙”，“本市车辆，日益增多”。如彼时“汽车营业日见发达，但马车之功用，仍有其特长之处。盖取价既较汽车为廉，而携有多量行李之旅客，雇乘马车实较汽车为便。且马车不似汽车须受道路宽窄之限制，除过狭之里弄外，任何处所可以直达”。即营业马车虽日渐衰落，但并未汰除。据1929年市工务局调查，全市有汽车870辆，马车480辆，人力车7000辆，自行车2000辆，水车1500辆，大板车500辆，手车1500辆，各种车辆价值约170万元。至1931年，全市汽车为1158辆，马车394辆，人力车8220辆。再据1933年8～12月全市新车登记显示，汽车为399辆，马车仅14辆。由此可见，随着汽车业的日渐扩张，马车业日益凋敝。如1927～1936年，全市马车分别为450、424、458、380、349、329、335、323、305、341辆；抗战前夕，营业马车有300余辆。整体观之，自定都后南京市马车业已呈颓势，继而发展窳败、举步维艰。

二 人畜力公共交通的生存形态

定都前，南京人力车夫多为破产农民或城市失业者，其中不少人无力购买车辆，便向车行车主租用，靠出卖劳力度日。车租为日班2角，夜班2角5分，有的租车拖一班，有的日夜兼拖。一日拖得好，可得七八百文，但除去车租只够糊口；遇生意清淡，车租不敷，家人挨饿受冻。而人力车夫，工钱一般是每月3～4元。定都后，人力车的租金每日为5～6角。由上午6时至下午2时每车2角，下午1时起至次日上午6时每车3角，每一车夫每日须纳5角左右车租给车主。据当时全市部分人力车夫调查显示，“自民国十六年国府南迁以后，人力车之需要，逐渐增加”。即1927～1932年，每年新拉车人数均递增，但自1933年后则人数骤减。而车夫的工作时数，以7～12个小时为最多，占调查总数71.2%。且全月一天无休者占总数53.1%，休息不超三天者占85.7%。可见，大多数人力车夫几无休息日，这恐与车租昂贵、竞争激烈，加之休息使营业减少而无法保全家庭生计等因素有关。

人力车夫营业收入减去车租即为净收入。据上述调查，车夫全家每月收入5元以下和5～24元的占调查总数50%以上。车夫家中他人全无收入者有747家，占总数55.3%，亦见其“家庭大部分专赖一人之收入，维持全家人口生活，其负担之重可以概见”。如仅将其月收入与定都前相较，则有提高。但与家庭支出相比，情况并不乐观。据表3所示，以全家收入、支出10～29元等级占总数比例为最，分别为70.1%与72.8%。但在此最大比例等级中，支出却大于收入。由此可见，车夫家庭基本是入不敷出，常常需要借债度日，车夫家庭中负债者已达547家，占总数40%。且每月需要支出食品费5～14元的家庭超总数的70%，而车夫月均收入仅有10元，“所调查人力车夫家中，食品费实为重要之一项”。如以恩格尔系数分析，车夫的家庭经济状况则为贫困。其时，南京人力车夫“以牛马式劳动代价之所得，其收入之数，几不足以活命养家，其工作之苦，生活程度之低，几非吾人所能想象”。

与此同时，人力车夫全年改进费为“无”和“5元以下”的家庭占总数80%以上。车夫无产者为700人，占51.9%；仅有不动产者590人，占43.7%，但多“在农村系薄田数亩，破屋数间，实际所值无几。而当此农村破产，农产价格低微时期，加以天灾之类仍与苛捐之繁重，此类不动产所入殊属有限”。换言之，车夫家庭基本有2～5人，但在京住屋有1/2～1间的家庭数则占总数的52.6%。关于来京原因，除“其他”一项占51.1%外，生活困难与水旱天灾两项为最，分别为11.5%和17.1%。可见车夫多因灾害及生活困窘，来京谋生。而此前种过田的车夫占总数83.6%，可知“人力车夫拉车前之职业，以种田者为最多，此亦可见农村经济之衰落，农村破产程度之深刻。农民因生活困难，多相率迁往都市”。由此，“南京自奠都以来人口激增，加之新式交通设备缺乏，故人力车之需要与人口数量之增加，几成正比例”。由于从业人数众多，1934年7月30日南京市人力车业同业公会成立，设址西方巷清真寺。据1935年统计，全市登记人力车行10家，均为“专营”，资本总额14600元。1936年2月11日，（无限责任）南京市黄包车夫信用消费合作社登记成立，社员65人，社股金额130元，社址江苏民教馆。是年，全市人力车夫达19598人，其中“普通出雇人力车，每一人力车有人力车夫二人，合租一辆，轮流日夜营业”。再计“车夫有携家眷者有独身者，令姑以三分之二之人力车夫有家眷计算，本市直接间接依靠人力车为生之人，其数当在五万人以上”。“频年农村凋敝，各处乡村贫民无法谋生则麇集首都，求拉车以糊口”，“都市人口增加之所以迅速，此盖一因也”。可见，随着南京城市人口持续增加，存在巨大的交通需求，而困窘的城市移民既无资金又缺技能，部分人员就以人力车为谋生方式，此亦是近代城市社会变迁的真实场景。

再如马车业。定都前，南京“城内除小火车与马车、人力车而外，直无较为迅捷之代步”; 加之“城内道路历久失修，类多凸凹不平，道路甚狭竟有不能过两车者”，从而“马车、人力车络绎不绝”。在码头车站，马车是重要运输工具。鼎盛时，南京全城从事马车业的工人有七八千人。且当时乘坐马车游览亦是风行之事。如《白门竹枝词》中记述乘马车赴中山陵灵谷寺进香的情景，“鞭丝斜袅四蹄飞，鸟语花香夕照微；座客都空黄口袋，朝山知是敬香归”。其时，马车除运载乘客外，还广泛用于市民的婚丧嫁娶。自轿子被淘汰后，婚嫁中载送新郎、新娘的就是厢式马车，而出殡时载送执绋妇女的也是马车。此外城里有些商铺时常雇佣马车，从下关运货进城。此类情事，诚如时人描述中山路上的交通一景，“快车道上专走汽车的，马车和人力车在两旁的慢车道上走，行人便在人行道上慢慢的溜……马车上的旅客，马儿的脚击着碎石面，‘滴托、滴托’地发出一片啼声，好像奏着进行曲的节拍，十分悠闲而富有情趣的……”

随着南京机械化公共交通的日增月长，马车业营业渐呈颓势。虽1934年6月24日、1935年6月5日，马车业同业公会（设址奇望街江南旅社）和马车业职业工会筹备会（会员85人，设址下关天光路）分别成立，但至1934年，全市马车行仅为142家，资本额3.9万元，1933年营业额2.84万元。此时，汽车行虽仅73家，但资本额（45.5万元）为马车业的11.7倍，营业额（120万元）为其42.3倍。再据1935年10月市社会局统计，全市共78个同业公会，33个改组完竣。在33个公会中，共有会员2842家，其中汽车业会员47家，马车业会员135家。这135家马车业会员中，资本来源独资的有124家，集资11家；资本总额101～200元的有46家，201～300元56家，301～400元14家，401～500元19家；店员1人的有47家，2人56家，3人22家，4人10家。而盈利的有0家，平1家，亏折134家。可见，斯时马车业的营业状况不容乐观：该业135家会员中134家亏折，竟无1家盈利。再据1936年6月的调查，全市同业公会会员计6554家，资本额为1.73亿元，店员有27738人。马车业同业公会有135家，资本额为38350元，店员264人；汽车业同业公会虽仅46家，资本额则为278280元，店员184人。不难发现，马车业资本额仅为全市同业公会总数的0.2‰，店员人数不及总数的1%。

深究而论，彼时“马车价格昂贵，非一般民众所能普通乘坐，且数量缺少供不给求，而马车行驶迟缓亦未能适合时间经济之原则”。且伴随公共汽车业的蔚然兴起，马车业更受影响，仅失业的马车工人就达2000余人。如1936年1月，南京市马车业同业公会呈文市工务局，“据各会员报陈，马车自去岁冬季以来生意日减，每日营业萧条至极，甚至终日无生意。兼之岁首又值春季购票之期，告贷乏术，恳请展期两星期自二月一日至十五日止，以资救济。查马车营业至今日已成穷途日暮，种种困难均属实情。准予展缓两星期，以示体恤……”上述情事，亦佐证了定都后该业车辆日益减少的趋势。事实上，自公共汽车在市内驰驶，马车业遂而衰落。最终，随着首都道路的规模化建设，加之机械化公共交通呼啸而来，该业日渐窳败，此情形与人力车业的境遇可谓殊途同归。

三 人畜力交通的窘境和政府干预

一般而论，电车、公共汽车较人力车、马车等传统交通工具在速度、运载量上具有明显优势。如时人曾比较电车与人力车的运载能力，每辆电车的运载能力约抵人力车73部，而每辆电车所占道路面积仅合73部人力车所占面积的1/26，行驶速度更是电车远远快于人力车。城市人力车的速度为9.654公里/小时，而电车的速度为14.1592公里/小时。然而在民国时期，“中国是处处都落后的国家，（东）洋车不但未曾遭受天演淘汰，而且还异样、普遍的发展起来”。如有学者指出，“人力车使城市的交通近代化，并且使人们在城市中活动的速度提高，其作用类似于电话线使城市之间的联系更为便捷，也类似于工厂的大规模生产对生活效率的提高”。问题之实质在于，战前公共汽车已成为南京城市公共交通的主流工具。如1935～1936年，江南公司是全市唯一的公共汽车公司，市区设131站、行车100辆，全年乘客1842万余人；此承载数为同期全市人口18倍强（1935年1013320人，1936年1006968人）。再至沦陷前夕，该公司市区计有6路及陵园、西郊2路，市区路线80余公里、日行车120～140辆，“每日乘客人数达十二万人。当时南京人口约为百万，即每日有十分之一以上之市民与公司保持接触”。自公共汽车通行后，1934年人力车夫每日劳动所得仅小洋6角（过去每人每日可获一元），除应给车行捐款4角外，剩余2角充作本人及家属养活之资。由此，“车工一人负担养家多在五六口，车工减少一万人，六七万贫苦妇孺失所凭依”。从而，彼时“人力车夫为社会劳工中最苦之工作，终日奔波流尽血汗。其所得代价，除缴纳车租外，仅能维持其最底限度之生活，如有疾病危困或遇天气变化，则连其最底限度之生活，亦将不能继续维持，事之可悯，孰以逾此”。至1936年，全市车夫将近两万人，靠其为生之人“当在三万人以上，约占全市人口三十分之一。在数量上说、在效用上说，人力车夫问题俱占社会问题中之重要地位，所以改进人力车夫生活，增进车夫福利，均为极应举办之要政”。

基于此，政府扶持已为当局体恤民生的执政要务。如1936年7月，国民党中央执行委员会民众训练部发布函告：“当地党部亟应协同政府及社会热心公益人士，当为筹设人力车夫福利会或俱乐部，以谋该项车夫生活之改善及知识之增进。爰拟将上海、南京二市之人力车夫先行组织，切实办理，如有成绩再行推及全国。”由此，民众训练部及南京特别市党部派员组织成立南京市人力车夫福利会筹备委员会（关防印章1937年2月8日启用），并制订实施计划。一是《人力车夫合作社组织计划》，规定分两步组织：（1）筹备时期的工作：觅场址；起草合作社章程；登记社员；于小本借贷处办贷款手续；购备车辆；购牌照号衣；缴捐税；规定社员还款办法；合作社成立后，车交车夫使用保管。（2）经营时期的工作：检验车辆；修理车辆；收受社员还款，交还借贷处；协助社员办理储蓄、饮食、娱乐、疾病及其他有利于社员的事项。二是《人力车救济会组织与实行计划》，规定由市政府、市党部、警察厅、商会、人力车业同业公会、人力车夫工会或其他有关各团体，共同派员组织；工作范围为疾病救济、丧亡救济、生育救济、嫁娶贷款、小款储蓄、公共浴池理发、公共诊所、公共食堂、平民住宅、衣履米煤杂品消费合作社、国术、俱乐部、补习教育。并规定人力车救济费征收办法：人力车租价全日共小洋5角，每日令车主收4角5分，其余5分缴入车夫救济会，作为救济费。“如主张提出车主十分之一的收入，为车夫谋福利，不独在道理上是应该的，而且于人情上说亦是当然的。”1937年1月，南京市政府“为改善人力车夫生计，以免车行之剥削起见”，指导组织人力车夫合作社。该社社员共73人，经四次向银行借款购车分给各社员使用，各社员每日缴交该购车费2角6分至2角8分。“此虽类似车租，实则完全不同，该社各社员按日所缴之款，即为购车之款。”自开办至战前已缴足210天，已有34人各得车1辆，“将来推而广之，务使全市人力车夫，皆能达到拉者有其车之目的”。

并且，针对马车业工人大量失业、营业“已成穷途日暮”之态，政府再做干预、另辟蹊径，在游览区设置公共马车，以增其载客量。燕子矶为南京名胜之一，“在观音门外，矶石兀立江上，三面悬壁形如飞燕”, “沿山十二洞为京郊名胜所在，春夏秋三季游览人士更多”。但该地区道路状况不良，“高低不平，如遇天雨泥泞殊甚，步履维艰，行人苦之。倘乘马车、黄包车尤觉危险”。同时因不通公共汽车，许多人将游燕子矶视为畏途，且如乘人力车，从太平门到燕子矶，恐花半天时间则影响兴致。“国府奠都于兹，中外荟萃四方辐辏，首都风物愈为世人所推崇”，“外籍人士来京观光者，亦不在少数”。如1935年7月至1936年6月，南京市登记的游历外人共计187人，其中英国人14人，美国人98人，德国人6人，日本人69人。南京市政官员因虑及公共汽车大行其道后马车业的生存状况和就业压力，并为拉动燕子矶景区的旅游经济，弥补交通不便的状况，1936年1月29日成立（有限责任）南京市华兴马车公用合作社，理事主席为程振武、监事张玉顺，社员20人，社股金额800元，设址光华西街41号。并于该社工厂内，对市区现有形制的马车稍加改造，加上舒适座位，增设防风雨的顶棚等作为客运车厢，建造公共马车。是年春，第一批共10辆公共马车在春节后投入营运，专载游览燕子矶的旅客。合作社还在太平门外设立公共马车的车站，规定每辆马车乘客最多4人，每人只收车资2角。路线自太平门起，经燕子矶、笆斗山至尧化门止，沿途增设马车站。后因业务增长，合作社又在此区投入更多马车，接送往来燕子矶的游客。同时，当局对马车公用合作社予以保障。据档案载，1935年6月29日，中央政治学校函请工务局转饬江南公司通行燕子矶附近的公共汽车，但该局和公司均认为，“以该路之和平门至上元门一段马路狭窄，仅能容一车通行。若准公共汽车行驶其间，对于其他通行车辆无从避让，交通即生滞塞。其自上元门至燕子矶一段，纯系土路，惟遇天雨，即不能行车，且市政府现已准马车合作社在该路按时通行马车，更不应行驶公共汽车至妨马车营业，该校呈请各节碍难照办”。可见，政府意欲扶持马车业，致使公共汽车业亦不愿与其产生直接竞争和冲突。

可以概见，政府本意是防止失业人口的增加及可能引发的社会动荡，从而公共马车业在当局扶持下得以存续。其虽不是城市公共交通的主流工具，但至少可解决一些车夫的就业问题。至1937年4月24日，内政部仍要求南京市政府对马车进行调查，“此种车辆与军事上之运输关系密切，亟应调查统计，以为设制奖励之根据。并经本部制定民用马车调查表格一种，除分行外相应捡同”。一言以蔽之，与公共汽车相比，马车速度缓慢、载客量少；再与人力车相较，其占地面积大且票价昂贵，维修成本高。因此，营业马车在清末民初尽管时尚，但因其他工具的持续发展及有力角逐，终未成为战前南京城市公共交通的主流工具。

概而言之，定都后南京“交通发达，车辆亦随之增加，种类繁多”。如表4显示，全市车辆总数由1928年的8347辆增至1936年25415辆，8年间增加了2.04倍。公共交通工具中除马车日益减少外，汽车（含公共汽车、出租汽车）及人力车等逐步增长。如1935年马车为305辆，营业马车仅295辆（占总数96.7%，甲、乙等分别为65、230辆）。由是看来，战前首都的规模化建设和人口密集，促进了公共交通业整体发展。近代新式交通工具被引入南京，由机械和油料牵引的公共汽车、出租汽车，与人畜力牵引的马车、人力车同时并存，展现出交通繁杂的城市景象，并形成明显的混合式城市交通模式，它们彼此共存却又相互角力。

四 余论：优胜劣汰的历史轨迹

需要强调的是，“选择交通工具为建设都市之重要政策，关于现在及将来之需要及如何方为合理化，诚不得不加以慎重考虑与研究者”。然由历史考之，古代“（虽）机械之学未兴，已有各种运输方法，如利用人力、兽力、风力等，可见运输事业由来已久”。“再进而制车轮以求迅速，如牛车、马车等。”然“古代交通草创以来，究属规模简单，效用浅薄”。至近代随着科技的进步，世人“则知利用各种动力，以繁复之结构为交通工具，如用蒸汽力之火车，用电力之电车，用内燃机之飞机、汽车等交通工具”。进而，近世“水陆交通情形为之丕变，用石油、电气以为交通工具之原动力，于是电车、汽车络绎于途”。由见，交通方式间的“优胜劣汰”机制是人的选择：能满足人类社会经济发展需要或爱好的交通方式则得到生存和继续发展，而那些不符合的交通方式则逐步会被淘汰。

至抗战前，“人力车为现今都市重要交通工具之一种，所以人力车夫亦为维持都市交通重要之一员”。即如时人所指出，“以南京目前事实论，在新式交通设备尚未完成前，失业问题方兴未艾际，人力车亦不能遽即废止……新式交通工具故应提倡，而此成千累万之人力车夫生计问题，岂容置之不顾？人力车夫多为善良人民，吾人即不誉之为神圣劳工……因此吾人对此问题应具同情心理与拯救热忱，谋所妥善解决之道，此固为政府当局应尽责任，抑亦社会一般人士所当共同努力者也”。但事实上，当局对人畜力公共交通仅行安抚之策，并无发展图景。如1930年首都警察厅、南京市工务局颁行的《南京市陆上交通管理规则》第34条规定：人力车、马车不能在公共汽车设站地违章载客、停放车辆。1933年11月，江南公司在开行市区公共汽车前夕呈文工务局，“所有公司设站地点暨招呼站等为公司营业之场所，各营业小汽车暨马车、人力车等难免不有停车逗留，司机人及下手羼入兜揽乘客情事，应请钧局出示严禁，如违应予重惩，倘蒙函请首都警察厅分饬各局协助执行，效果更宏”。该局遂复，“在公共汽车设站地点停放各种车辆，本市陆上交通管理规则第三十四条第五项已有限制”，但“为督促遵守起见，准予函首都警察厅饬属协助”。至1936年，当局再发公告：“人力车以一万辆为限，过此即不发牌照，以资限制。”易于看出，权责部门认识到人畜力交通迟早被汰除，但因畏惧取缔后可能引发的失业及社会动荡，故取权宜之策。“人力车费时多而劳工苦，欧美各国均不采用，吾国生产事业不发达以此为调剂失业平民，原属权宜之计，究与公共卫生时间经济均有不合极，其弊且与治安秩序亦有关系。”

从更广视角考察，战前南京城市面积持续扩张、移民不断增加，人口流动必然频密；而传统缓慢的人畜力工具已不能适应这种交通需求的变化，市民对更具优势、更高效率的机械化交通方式的吁求则更为迫切。如据表4所示，1928～1936年全市汽车（含公共汽车）由144辆增至2119辆，人力车由5334辆增至11180辆，马车由424辆减至341辆。即8年间，汽车增长了13.7倍，人力车仅增长了1.1倍（1936年后营业人力车已呈递减势），马车则减少19.6%。推其总因，“交通方式是居民根据自身的需求和爱好而选择的交通工具，如某种交通工具能更好地满足，那么其被选择的概率就必然会增加，就能生存并不断发展”。诚如当时南京《中央日报》刊载的《马达征服了血汗》一文所述，“公共汽车行驶后，人力车夫叫苦连天，车夫失业而达万余人，家属六七万人失凭依。京市交通，自公共汽车增加行驶以来，一般用血汗与马达竞争之人力车工，日渐处于被征服之境地。值兹农村经济破产者，最多系接近中枢之江北淮安、六合等县失业农民，一旦乏工可做，留落都市，形状极惨”。由此，“近自公共汽车行驶以来，人力车业日形衰落，目下人力车夫之生活状况，更非昔比。该业破产及失业的原因：过去京市人力车业务最发达时期达一万辆以上，车工共二万人。自江南与兴华两公司公共汽车加增行驶后，于城南至下关各处沿途设站，该业大受打击”。至此，在城市交通近代化进程中，人力工具已被推到历史的边缘，“一面是人力与牲畜运输竞争的结果，一面又在抵抗机械运输的应用之中挣扎着”；无论车夫如何抗争，“机械运输依旧随时在将人力车夫抛到失业的苦海中”。

通观而论，“交通工具随人类智识文化之进步而发展”。城市交通问题随着交通方式的发展而不断变化。虽然世界各国城市交通发展历程并不完全相同，但大都经历如下阶段：第一阶段，以兽力（马车、牛车等）或人力交通为主；第二阶段，机械化的公共交通。抗战前，人畜力特别是人力车虽在南京城市公共交通中占据重要地位，且当局对其生存窘境进行外力楔入、尽力体恤并持续干预，但这并不能改变机械化交通替代人畜力工具的历史时势，两者间的博弈终局，已荦荦大端。推广其意，城市公共交通由人畜力向机械化工具嬗变的过程中，其冲突虽从未间断，几乎伴随后者兴起、发展与壮大的整个过程，但彼此之间的博弈结局，仍为机械化战胜人畜力。在这其中，机械化公共交通最终成为近代中国城市发展的力源中心，并彰显出近代城市向现代嬗变的历史时势。

作者：李沛霖，复旦大学历史学系